آمریكای موتوریزه

«اتومبیل بزرگ‌ترین سمبل آزادی آمریكایی است... اتومبیل‌ها، سمبل‌های قدرتمندی هستند كه كشور آمریكا را به بزرگ‌ترین و آزادترین كشور جهان تبدیل می‌كنند.»
جان برگ (1)- مركز دفاع اخلاقی از سرمایه داری- 2001
در شرایطی كه تحولات در صنعت نفت در حال تكوین بود اقتصاد ایالات متحده هم تغییرات عمده‌ای را تجربه می‌كرد. در فاصله سال‌های 2000-1970 بروز جنگ سرد و مسابقه تسلیحاتی و فضایی منجر به بروز و ظهور صنایع رایانه‌ای (كامپیوتری)؛ و یا به اصطلاح «اقتصاد دانش»، گردید. شركت‌های قدیمی مانند آی.بی.ام مبدل به مؤسساتی شدند كه كامپیوترهای رومیزی تولید كردند؛ شركت‌های جدید مانند ماكروسافت كه در ابتدا كوچك بودند به مؤسسات غول آسا تبدیل شدند و در دره «سیلی كن» (2) تكنولوژی‌هایی در جهان اطلاعات و ارتباطات به وجود آوردند كه در دستگاه‌های كوچك، اطلاعات عظیم قابل جمع آوری و ذخیره بود.
و اما مهم‌ترین ویژگی تحولات اقتصادی 30 سال گذشته این بوده كه اقتصاد مبتنی بر «اتومبیل به علاوه بنزین» هیچ تغییری نیافته و دست نخورده باقی مانده است. درواقع در فاصله سال‌های 1999-1991 كه توجه مردم عموماً به رشد سریع «اقتصاد نوین» معطوف شده، تولید اتومبیل‌های كوچك و سبك در آمریكا در حدود 48 درصد افزایش یافته است.
در سال 1997 با پیشرفت؛ و یا به عبارتی انفجار تكنولوژی اطلاعات (آی.تی) (3) و نیز ارتباطات، سه شركت بزرگ آمریكایی در رأس فهرستی بودند كه مجله «فورچون» از 500 شركت بزرگ آن كشور تهیه كرده بود؛ و این سه شركت، جنرال موتورز، اتومبیل سازی فورد و شركت اكسون بودند. در سال 1999، ایالات متحده 13 میلیون اتومبیل تولید كرد كه از ركود تولید در سال 1978 در این كشور، به راحتی فراتر رفت و نزدیك‌ترین رقیب خود را با 9/9 میلیون اتومبیل یعنی ژاپن پشت سر نهاد. براساس یك مطالعه انجام شده توسط دانشگاه میشیگان، و البته با سرپرستی و نظارت «اتحادیه تولیدكنندگان اتومبیل» مشخص شد كه صنعت اتومبیل (صنعت اتوماسیون)‌بزرگ‌ترین صنعت تولیدی در ایالات متحده است. هیچ صنعت دیگری به اندازه صنعت اتومبیل در ایالات متحده، اشتغال و بازار خرده فروشی در این كشور به وجود نیاروده است. این مطالعه به خوبی سطح بالای اشتغال غیرمستقیم در بخش‌های غیرتولیدی را، كه با صنعت اتومبیل مرتبط بودند، نشان می‌داد و بخش‌هایی نظیر خدمات بازرگانی و حرفه‌ای و فنی، كلی فروشی، حمل و نقل با كامیون و نیز خدمات مالی را به عنوان مثال نشان می‌داد كه تا چه اندازه از نظر اشتغال با صنعت و تولید اتومبیل در ارتباط نزدیك قرار داشتند. این مطالعه چنین نتیجه گیری می‌نمود: هنگامی كه فعالیت‌های صنعتی و غیرصنعتی (خدمات)؛ كه كار تهیه مواد اولیه را برای صنعت اتومبیل به عهده دارند و هزینه‌هایی كه صنعت اتومبیل می‌كند و برای بخش های دیگر درآمدزاست، مورد بررسی قرار می‌گیرند، مشخص می‌شود كه اشتغال به وجود آمده، 6/6 میلیون نفر را دربرمی گیرد.
گزارش دیگری كه در سال 2003 توسط شورای ملی تحقیقات در ایالات متحده انجام شد نشان می‌داد از هر 6 نفر كارگر، یك نفر در ایالات متحده به نحوی با اتومبیل و كامیون ارتباط پیدا می‌كند؛ بدین معنی كه در ساختن و تولید آن و یا در رانندگی با آن و كارهای فنی آن، بیمه، شماره گذاری و یا ساختمان و احداث بزرگراه‌ها به منظور تردد اتومبیل‌ها مشاركت داشته و سهیم می‌باشد. این گزارش همچنین آثار صنعت اتومبیل را بر جامعه با سایر صنایع كاملاً متفاوت می‌دانست و استدلال می‌كرد كه اتومبیل تنها یك تكنولوژی و یا وسیله برای حمل و نقل نیست، بلكه یك عامل اساسی در كل اقتصاد می‌باشد.
میزان اهمیت فوق العاده صنعت اتومبیل در اقتصاد ایالات متحده آمریكا را می‌توان با تحولاتی كه در فاصله سال‌های 1999-2002 به وجود آمد نیز اندازه گیری نمود و سنجید. با نزدیك شدن پایان قرن بیستم، سرعت سرسام آور در تكنولوژی اطلاعات و رونق ارتباطات و بالا رفتن انفجارآمیز قیمت‌های سهام ناگهان متوقف شد و سیر نزولی به خود گرفت و در این مقطع بود كه اهمیت صنعت اتومبیل بار دیگر بیش از هر زمان دیگر معلوم و مشخص گردید. با كاهش نرخ بهره در معاملات اتومبیل- كه در برخی موارد حتی به صفر رسید- صنعت اتومبیل توانست میزان پولی را كه مصرف كنندگان آمریكایی خرج می‌كردند، و آثار متعددی كه این امر داشت و در بالا بدان اشاره شد، افزایش دهد. میزان فروش اتومبیل كه در سال 1999 به 17/4 میلیون دستگاه می‌رسید و درواقع رقم بی‌سابقه‌ای بود رو به افزایش گذاشت و در سال 2000 به 17/8 میلیون رسید و فقط در سال 2001 در رقمی كمتر از (17/7 میلیون) ثابت ماند.
البته صنعت اتومبیل سازی آمریكا از اوایل دهه 1970 نیز تغییراتی پیدا كرده است. یك سوم اتومبیل‌های كوچك و سبك كه اكنون در ایالات متحده خریداری می‌شود، یا توسط كارخانه‌های خارجی ساخته می‌شود و یا مستقیماً وارد شده و یا در یكی از شعب كارخانه های آمریكایی كه مالكیت آن خارجی است تولید می‌گردد. رقابت بسیار شدید است و سوددهی اتومبیل كاهش یافته است. اكنون جنرال موتورز بیشتر از آنكه از تولید اتومبیل درآمد داشته باشد از كارهای مالی سود می‌برد و درآمد كسب می‌كند. اما علی رغم اینكه واردات اتومبیل از ژاپن، آلمان و كره جنوبی در دهه 1990 به تعداد قابل ملاحظه‌ای افزایش یافته است، به طور كلی این تحولات مانع ادامه رشد صنعت اتومبیل آمریكا، همچنان كه قبلاً مشاهده كردیم، نشده است.

آیا عیسی مسیح هم اتومبیل اسپورت سوار می‌شود؟

اما یك تغییر ویژه در صنعت اتومبیل سازی ایالات متحده، آثار مهم و قابل توجهی بر رشد مصرف نفت در ایالات متحده داشته است: میزان فروش اتومبیل های سبك و كوچك در كل وسایل نقلیه- از جمله اتومبیل‌های كوچك اسپورت كه به اس.یو.وی (4) موسوم هستند- از دهه 1980 به این طرف بسیار بالا رفته است. اتومبیل‌های اسپورت سبك از اتومبیل‌های معمولی مصرف بهینه كمتری دارند. تا آوریل سال 2003 كه «سازمان ملی بزرگراه‌ها» و «ایمنی راه های ایالات متحده» اجازه داد تا میزان مصرف سوخت برای اتومبیل‌های اسپورت هر 20/7 مایل یك گالن باشد، این میزان برای اتومبیل‌های استاندارد 27/5 مایل یك گالن بود اما اتومبیل‌های سبك اس.یو.وی سود و منفعت بیشتری برای تولیدكنندگان و فروشندگان اتومبیل داشت. به همین جهت استراتژی مجموعه شركت‌های بزرگ اتومبیل سازی در ایالات متحده- جنرال موتورز، فورد، و كرایسلر (كه اكنون كرایسلر دیملر) می‌باشد- این بوده كه میزان تولید خودروهای سبك را در كل تولید وسایل نقلیه سبك خود افزایش دهند. در فاصله سال‌های 2001-1985 میزان فروش خودروهای سبك از 27 درصد به 63 درصد افزایش یافته است؛ به عبارت دیگر، صنعت سنتی اتومبیل سازی ایالات متحده بیشترین توجه و نیروی خود را بر آن قسمت از بازار اتومبیل متمركز نموده كه به كمبود بنزین در ایالات متحده كمك می‌نمود.
پس از حادثه حمله تروریستی 11 سپتامبر، ارتباط میان اتومبیل‌های اسپورت سبك و وابستگی آمریكا به نفت اعراب، و نیز آثار اتومبیل در محیط زیست، آمریكایی‌ها را به این فكر انداخت كه در مورد مطلوبیت اتومبیل‌های اسپورت تردید نمایند. در نوامبر سال 2002، گروهی از كشیش‌ها، فعالان یهودی و مسیحیان پروتستان در مقابل ساختمان مركزی شركت جنرال موتورز اجتماع و تظاهرات كردند و از این شركت خواستند با انجام یك سری «اقدامات اخلاقی» تولید اتومبیل‌هایی كه مصرف بنزین بسیار بالایی دارند را كم كند. یك گروه از این تظاهركنندگان یعنی شبكه مسیحیان پروتستان طرفدار محیط زیست، تبلیغات تلویزیونی خود را علیه اس.یو.وی آغاز كرده و این سؤال را مطرح می‌كردند كه: «مسیح قرار است چه اتومبیلی را براند»؟
عالیجناب «جیم بال» رهبر این شبكه چنین استدلال می كرد كه آلودگی ناشی از اتومبیل بر مخلوقات خداوند اثر مخرب می‌گذارد. او می‌گفت: «ما در اعتلای این كلام تلاش می‌كنیم كه همسایگان خود را دوست می‌داریم و برای طبیعت و مخلوقات خداوند اهمیت بسیار زیادی قایل می‌باشیم، سازندگان اتومبیل و سیاستمداران هم باید اتومبیل‌هایی بسازند كه تجلی دهنده ارزش‌های اخلاقی ما باشد.» گروه دیگری از تظاهركنندگان و فعالان، به ارتباط میان اس.یو.وی و واردات فزاینده نفت از كشورهایی به قول آنها، حامی تروریسم، اشاره داشتند.
اما گروه دیگری از مسیحیان پروتستان ایالات متحده، كه بسیاری از آنان به رانندگی با اس.یو.وی بسیار علاقه مند بودند با نظر عالیجناب «بال» مخالفت می‌كردند. عالیجناب «پت رابرتسون» مخالفان اتومبیل های اس.یو.وی را محكوم می‌كرد و می‌گفت: «من فكر می‌كنم ارتباط دادن عیسی مسیح با مخالفان اس.یو.وی یك نوع كفر و ارتداد بوده، آن را یك شوخی می دانم.» صاحبان اتومبیل‌های اسپورت در آمریكا هم صفحه‌ای از روزنامه یو اس تودی (5) را برای تبلیغات خود اختصاص داده بودند كه یكی از افراد رنگین پوست (هیسپانیك) را نشان می‌داد كه مسیح را صدا می‌كرد و مسیح هم با غرور و افتخار در كنار اس.یو.وی خود ایستاده بود و می‌گفت كه اتومبیل خود را خیلی دوست دارد. در همین راستا، یك سخنگوی اتحادیه تولیدكنندگان اتومبیل» اعلام كرد كه: «ممكن است مسیح یك اتومبیل اس.یو.وی را انتخاب كند و عده‌ای از حواریون او نیز با وی سوار بر آن اتومبیل شوند.»

آمریكایی‌های متوسط و اتومبیل‌هایشان

حال بگذارید دیدار كوتاهی با یك خانم و آقای آمریكایی «متوسط» داشته، نگاهی به شیوه زندگی كاملاً موتوریزه شدن ایشان در آغاز قرن بیست و یكم بیندازیم. این خانم و آقای آمریكایی متوسط با دختر جوان خود در حومه یك شهر بزرگ آمریكا زندگی می‌كنند. چون آنها یك خانواده متوسط آمریكایی هستند، لذا صاحب دو اتومبیل می‌باشند و بدین ترتیب جزو 38/6 درصد از 104700000 خانواده امریكایی هستند كه دارای دو اتومبیل می‌باشند و لازم به ذكر است كه درصد این گونه خانواده‌ها در سال 1980 فقط 34 درصد بود كه اكنون همانطور كه گفته شد اضافه گردیده است. اما از آنجا كه این خانواده به زودی اتومبیل دیگری برای دختر 16 ساله خود خواهند خرید، لذا دیگر جزو آمریكایی‌های متوسط محسوب نمی شوند و بزودی به جرگه خانواده‌های آمریكایی وارد می‌شوند كه صاحب سه اتومبیل هستند و این خانواده‌ها 18/3 درصد آمریكایی‌ها را تشكیل می‌دهند. لازم به ذكر است كه نسبت این خانواده‌ها (صاحب سه اتومبیل) در سال 1980، 17/5 درصد بود. هنگامی كه دختر جوان آنها صاحب اتومبیل بشود، اتومبیل او هم به 215580000 اتومبیل دیگری كه مالكیت آنها به ثبت رسیده است اضافه می‌شود (البته این تعداد اتومبیل شامل اتومبیل سواری، كامیون و اتوبوس می‌گردد) باز هم باید بگوییم در سال 1980 تعداد اتومبیل‌هایی كه آمریكایی‌ها مالك آن بودند و به ثبت رسیده بود به 155976000 بالغ می‌شد.
در سال 2000، آنها تصمیم می‌گیرند با استفاده از بهره نازل خرید اقساطی اتومبیل، آقای آمریكایی متوسط اتومبیل فعلی خود را عوض كند و اتومبیل جدیدی هم برای خانم آمریكایی متوسط خریداری نماید. هر دو نفر آنها كار می‌كنند و در سال، 6492 مایل میان خانه و محل كارشان را با اتومبیل طی می‌نمایند. اما این مسافت فقط 26 درصد از 248 هزار مایلی است كه این خانواده برای كارهای دیگر از جمله خرید، دیدارهای خانوادگی و مسافرت در ایام تعطیل و غیره در سال با اتومبیل طی می‌كنند.
آقای آمریكایی متوسط اخیراً تصمیم گرفته بود مانند 5/2 درصد كارمندان و كارگران آمریكایی كه از وسایل نقلیه عمومی استفاده می‌كنند با این گونه وسایل، به محل كار خود رفت و آمد نماید (تعداد آمریكایی‌هایی كه از وسایل نقلیه عمومی استفاده می‌كنند از سال 1980 كه 6/4 درصد بود به 5/2 درصد تنزل یافته است). اما از آنجا كه اقای آمریكایی متوسط مدت زمانی را كه برای تردد میان خانه و محل كارش باید صرف می‌كرد 42 دقیقه بود در حالی كه با اتومبیل این مسافت را فقط در مدت 20 دقیقه طی می‌نمود، لذا از اجرای این تصمیم منصرف شد. وقتی به این خانواده گفته می‌شد كه 20 درصد از كارمندان و كارگران اروپایی برای رفتن به محل كار خود از وسایل نقلیه عمومی استفاده می‌كنند، تصور آقا و خانم آمریكایی متوسط این بود كه اروپاییان این كار را می‌كنند چون به اندازه كافی پول ندارند. خانم آمریكایی متوسط قبلاً جزو 11/2 درصد از كارمندان ایالات متحده بود كه برای رفتن به محل كارش از اتومبیل درست خود كه او رانندگی می‌كرد استفاده می‌نمود (این گونه رفت و آمدها از 19/7 درصد در سال 1980 به 11/2 درصد تنزل پیدا كرده است) اما اكنون كه استطاعت داشتن یك اتومبیل را پیدا كرده است، از اتومبیل خود استفاده می‌كند.
این آقا و خانم آمریكایی متوسط علاقه مند به حمایت از تولید داخلی بودند و لذا هر دو اتومبیل فورد خریداری كردند. آقای آمریكایی متوسط یك دستگاه اتومبیل "Taurus Sedam" 6 سیلندری خرید كه میزان مصرف آن یك گالن در 20 مایل و در بزرگراه‌ها یك گالن در 27 مایل بود. برای خانم آمریكایی متوسط یك اتومبیل فورد از نوع اسپرت (SUV یا Explorer) با 6 سیلندر و مصرف 4 لیتر خریداری شد كه مصرف آن یك گالن در 14 مایل در شهر و یك گالن در 19 مایل در بزرگراه‌ها بود. چند سال قبل در یك بررسی، كه از مشتریان اتومبیل راجع به نوع خودرویی كه علاقه مند به خرید آن هستند سؤال شد، 50 درصد آنها پاسخ دادند كه نوع اتومبیلی كه بعداً و یا در آینده خواهند خرید از نوع اسپرت اس.یو.وی خواهد بود. آنان جزو 30 درصد مصرف كنندگانی بودند كه از نظر ایشان ایمنی اتومبیل در درجه نخست اهمیت قرار داشت. خانواده آمریكایی متوسط جزو 11 درصد از مصرف كنندگان، كه صرفه جویی در بنزین را مهم‌ترین عامل می‌دانستند، قرار نداشتند. اتومبیل های اسپورت تازه خریداری شده آنها یكی از 9/1 میلیون اتومبیل سبك اسپورت، اتومبیل‌های سفری و كمپ و وانت‌های كوچك و پیك آپ‌ها بود كه در سال 2000 فروش آنها فراتر از فروش اتومبیل‌های معمولی و استاندارد بود (8/9 میلیون اتومبیل استاندارد). اتومبیل‌های واگن دار سبك از اوایل دهه 1980 بازار بیشتری را به خود اختصاص داده بود و این در زمانی بود كه اتومبیل‌های مینی واگن (6) وارد بازار شده بود. اما اكنون اتومبیل‌های اس.یو.وی نه تنها جایگزین اتومبیل‌های استاندارد شده بلكه ظرف چند سال گذشته جانشین اتومبیل‌های واگن سبك هم گردیده است.
خانواده آمریكایی متوسط ترجیح می‌دهد با اتومبیل های بزرگ و پر قدرت رانندگی كند. در سال 2000، فقط 24/4 درصد از كل 17 میلیون اتومبیل در سال 1981 به 38/5 درصد در سال 1991 كاهش یافته بود. درواقع براساس بررسی انجام شده توسط «اتوپاسیفیك» كه یك مؤسسه مشاوره صنایع اتومبیل در كالیفرنیا می‌باشد، تنها 7 درصد از خریداران اتومبیل های نو گفته‌اند كه انتخاب بعدی آنها خودروهای كوچك خواهد بود. مشتریان، اتومبیل‌های سواری اس.یو.وی را بیشتر ترجیح می‌دهند، چون نه تنها جادارتر و راحت‌تر از اتومبیل‌های كوچك، بلكه از نظر ایمنی بهتر هستند. آقای آمریكایی متوسط هم با این عقیده موافق است و لذا اكنون سعی می‌كند دختر 16 ساله خود را از خرید یك اتومبیل كوچك منصرف نماید. دختر می‌گوید مایل است یك اتومبیل كوچك «شورولت كاوالیه» داشته باشد اما پدرش ترجیح می‌دهد به جای 10 هزار دلار، 12 هزار دلار بپردازد و در عوض یك اتومبیل Grand Marquis Mecury صرفاً به خاطر ایمنی آن خریداری نماید.
او در این زمینه شدیداً تحت تأثیر مقاله‌ای كه تحت عنوان مرگ توسط گالن در شماره مورخ 2 ژوئیه 1999 نشریه یو.اس.تودی چاپ شده قرار گرفته بود. جیمز هیلی كه خبرنگار مسائل مربوط به اتومبیل و موتوریزاسیون این نشریه و نویسنده این مقاله بود، ادعا می‌كرد از زمان برقراری استانداردهای صرفه جویی در سوخت در اتومبیل‌های جدید بعد از بحران نفتی سال 1973، هزاران نفر جان خود را در حوادث رانندگی از دست داده‌اند. این نویسنده در تجزیه و تحلیل اطلاعات و آمار و ارقامی كه از سال 1975 یعنی زمان تصویب قانون سیاست انرژی و صرفه جویی و حفظ ذخایر نفتی، به دست آورده چنین گفته است: «از آن زمان به بعد 46000 نفر جان خود را در حوادث رانندگی از دست داده‌اند، در حالی كه اگر با اتومبیل بزرگ‌تر و سنگین‌تر رانندگی می‌كردند قطعاً از این سوانح جان سالم به در می‌بردند.» گرچه اكنون به طور متوسط برای هر بیست مایل یك گالن در جاده‌های ایالات متحده مصرف می‌شود، در حالی كه در سال 1975 یك گالن برای هر چهارده مایل بود، هزینه این كاهش به طور كلی منجر به گرفته شدن جان 7700 نفر برای صرفه جویی یك گالن در یك مایل شده است. در این گزارش همچنین ادعا شده است اتومبیل‌های كوچك- منظور از اتومبیل‌های كوچك آنهایی هستند كه بزرگ‌تر و سنگین‌تر از شورولت كاوالیه یا دوج نئون نیستند- 18 درصد كل اتومبیل هایی را كه اكنون در جاده‌ها در حال تردد هستند تشكیل می‌دهند و موجب مرگ 37 درصد از رانندگان در سال 1997 شده‌اند و تعداد مرگ و میر 12144 نفر بوده است. این تعداد تلفات دو برابر میزان مرگ و میری بوده كه در تصادفات با اتومبیل‌های بزرگی همچون «دوج اینترپید»، «شورولت ایمپالا» و یا «فورد كراون ویكتوریا» رخ داده است. «هیلی» در تأیید نظریه خود به گفته «برایان اونیل» رئیس مؤسسه بیمه ایمنی جاده ها، استناد می‌كند كه می‌گوید: «مشكل ما اتومبیل‌های كوچك است، اگر می‌خواهید مشكل ایمنی را حل كنید، خود را از شر اتومبیل‌های كوچك خلاص كنید.»
«بیل لاو جوی» معاون گروه جنرال موتورز، نظر آقای آمریكایی متوسط را مورد تأكید قرار داده و می‌گوید: «هنگامی كه فرزندان من به سن بلوغ برسند مطمئن هستم كه آنها با اتومبیل‌های بزرگ، رانندگی خواهند نمود. این یك واقعیت فیزیكی است. وقتی یك اتومبیل بزرگ با اتومبیل كوچك تصادف می‌كند برنده اتومبیل بزرگ است.»

صرفه جویی در مصرف بنزین كاهش می‌یابد و هزینه‌های اتومبیل‌ها بالا می‌رود

در سال 1975 «سازمان كنترل و صرفه جویی سوخت»، میزان متوسط مصرف سوخت را برای اتومبیل‌های ساخت ایالات متحده برای 27 مایل یك گالن تعیین كرده بود؛ بدین معنی كه مصرف برخی از اتومبیل‌ها كه بالاتر از حد متوسط مذكور است تا زمانی مجاز است كه مصرف بعضی از اتومبیل‌های دیگر پایین‌تر از میزان فوق باشد. تولیدكنندگان اتومبیل كه این استاندارد را رعایت نكنند جریمه خواهند شد. اما تا آوریل 2003 اتومبیل‌های جدید و سبك ملزم بودند در هر 20/7 مایل یك گالن سوخت مصرف نمایند. اتومبیل‌های اسپورت با میزان سوخت پایین خود جزء اتومبیل‌های سبك طبقه بندی شده‌اند و جزء اتومبیل‌های مسافربری به شمار نمی‌آیند و این گریزی در قانون موجود آمریكا می‌باشد كه صاحبان اتومبیل‌های بزرگ توانسته‌اند از آن بهره برداری نمایند. حتی بالاتر از آن، مدیران شركت‌های اتومبیل سازی و تئوریسین‌های بازار آزاد آمریكا همیشه سازمان كنترل صرفه جویی را مورد حمله قرار داده با تصمیمات آن سازمان مخالفت می‌كنند و تصمیمات سازمان مزبور را دخالت دولت در تصمیمات تجاری و بازرگانی و انتخاب مصرف كننده‌ها می‌دانند.
«جیم جانستون»، از اعضای مؤسسه «آمریكن اینترپرایز» (7) و رئیس بازنشسته جنرال موتورز، كه از قانون 1975 انتقاد می‌كند می‌گوید: «تشكیل سازمان كنترل و صرفه جویی سوخت یك اشتباه بد و واقعاً هم بد بوده است، چون این سازمان به هیچ یك از اهداف تعیین شده نرسید و بازار اتومبیل را هم از مسیر خود منحرف نمود.»
رانندگی با اتومبیل‌های بزرگ برای بسیاری از آمریكاییان یك حق تلقی می‌شود. تلاش برای بالا بردن استاندارد و متوسط سوخت برای اتومبیل‌های اسپورت اس.یو.وی توسط سازمان كنترل و صرفه جویی سوخت، از اهداف سازمان‌هایی مانند مؤسسه كاتو (8)‌ و مركز دفاع اخلاقی از سرمایه داری است، كه این تلاش‌ها به صورت حملات تند و شدید این مؤسسات علیه سازمان كنترل و صرفه جویی سوخت انجام می‌گیرد. «جان براگ» یك تحلیلگر روش‌ها در مركز اخیرالذكر، طرفداران محیط زیست را كه مخالف اتومبیل‌های اس.یو.وی هستند مورد تمسخر قرار می‌دهد و سؤال می‌كند چرا چنین اتومبیل‌هایی كه موتورهای بسیار بدی دارند ساخته می‌شوند؟ سپس خود باز به طعنه و مسخره پاسخ می‌دهد: «این اتومبیل‌های اس.یو.وی ساخته می‌شوند چون مزایایی از قبیل ایمنی و محل كافی برای حمل بار دارند و ضمناً دارای قدرتی می‌باشند كه مطلوب آمریكاییان است.» به گفته براگ: «مینی وان‌ها و اس.یو.وی‌ها به آمریكایی‌ها توان استفاده از اتومبیل‌هایی با جا و فضای كافی كه خواست آنهاست می‌دهند و این چیزی است كه از مقررات برای آنها اولی‌تر است- ساخت این اتومبیل‌ها پاسخ ما به دولت فدرال در واشنگتن است كه سعی دارد با زور همه كس را وادار كند با اتومبیل‌های كوچك رانندگی كنند.»
آقای آمریكایی متوسط هم با مطالب مقاله‌ای كه در روزنامه «وال استریت جورنال» خوانده موافق است كه نوشته است: «معیارها و استانداردهای سازمان كنترل و صرفه جویی سوخت، درواقع، در نتیجه رایزنی‌ها، تبلیغات و فشار طرفداران محیط زیست در دهه 1970 برقرار شد تا آمریكایی مشتاق مصرف سوخت را وادار سازند تا اتومبیل‌های راحت و امن خود را رها سازند و در قوطی حلبی‌های موتوردار خود را محبوس سازند. آمریكایی‌ها هم اتومبیل‌های معمولی را رها كرده و اس.یو.وی خریدند.»
به دلیل بالا رفتن شهرت و مطلوبیت اس.یو.وی و سایر اتومبیل‌های سبك متوسط سوخت اتومبیل‌های جدید سبك در خلال دهه 1990 كاهش یافت. در فاصله سال‌های 1987-1973، متوسط سوخت از یك گالن برای 14 مایل به یك گالن برای 26/2 مایل، براساس استانداردهای مقرر توسط سازمان كنترل و صرفه جویی سوخت، تغییر پیدا كرد. از آن پس، میزان سوخت اتومبیل‌های جدید و اتومبیل‌های سبك كم و بیش ثابت مانده است. اما چون سهم اتومبیل‌های سبك در بازار، البته به بهای كاهش تعداد اتومبیل‌های استاندارد، بیش‌تر شده است، لذا متوسط سوخت اتومبیل‌های سبك از هر گالن برای 26/2 مایل در سال 1987 به هر گالن برای 24/7 مایل در سال 2000 كاهش یافته است.
آقا و خانم آمریكایی متوسط 17/4 درصد از بودجه خانوادگی را صرف هزینه‌های مربوط به اتومبیل جهت تردد می‌كنند این هزینه‌ها شامل سرمایه‌ای است كه برای خرید اتومبیل و هزینه‌های بعدی آن می‌شود، و این تقریباً برابر هزینه‌ای است كه یك اروپایی متوسط می‌كند. هزینه‌های اتومبیل، دومین رقم بزرگ بعد از هزینه مسكن در ایالات متحده است. «آزادی» آمریكاییان برای رانندگی با اتومبیل‌های شخصی اس.یو.وی كه به مراتب پرقدرت‌تر و بزرگ تر از اتومبیل‌های اروپایی است، ناشی از قدرت مردم آمریكا برای خرید اتومبیل و وجود بنزین ارزان در آن كشور است. با آنكه قیمت واقعی و متوسط یك اتومبیل نو در فاصله سال‌های 1999-1990 از 19753 دلار به 21420 دلار افزایش یافته است، اما متوسط نرخ سود اقساط اتومبیل از 12/15 درصد به 7/96 درصد كاهش داشته است. از آنجا كه در فاصله سال‌های 1990-1999 حقوق و دستمزدها هم افزایش پیدا كرده است لذا شاخص قدرت خرید اتومبیل نشان می‌دهد كه هزینه كامل یك اتومبیل؛ از جمله هزینه‌های سود و اقساط، به نسبت حقوق و دستمزد در هفته كاهش پیدا كرده است و از 29/4 هفته در سال 1990 به 23/8 هفته در سال 199 رسیده و تنزل داشته است. درواقع شاخص قدرت خرید اتومبیل در سال 1990 نسبت به سال 1979 تغییری نیافته است (23 هفته).
قیمت بنزین در ایالات متحده هم اكنون كمتر از سایر كشورهای صنعتی و در سال 2000 تقریباً هم سطح چین (1/47 دلار در آمریكا و 1/44 دلار در چین) بوده است. درواقع، یك گالن بنزین ارزان‌تر از یك بطری آب بزرگ معدنی به قیمت 1/90 دلار است. قیمت واقعی یك گالن بنزین آمریكا، با محاسبه نرخ تورم در سال 2001، 3/6 درصد بالاتر از سال 1978 است و در فاصله سال‌های 1999-1991، به مقدار معتنابهی كمتر از قیمت واقعی بنزین در سال 1978 بوده است.
تفاوت زیاد قیمت بنزین میان ایالات متحده و سایر كشورهای صنعتی قبل از هر چیز ناشی از مالیات كم‌بر بنزین است. در سال 1999 مالیات فقط 33 درصد قیمت بنزین در ایالات متحده بود در حالی كه در كانادا 49 درصد، در ژاپن 59 درصد، و در بریتانیا 76 درصد می‌باشد. به طور كلی همین تفاوت ها در مورد گازوییل هم وجود دارد. وجود چنین تفاوت هایی، در سیستم مالیاتی نیز آثار و تبعاتی دارد. نسبت كمتر مالیات در قیمت نهایی بنزین در ایستگاه های تحویل سوخت، بدین معنی است كه كمك هزینه (و به عبارتی یارانه) به قیمت نهایی بنزین بیشتر و بالاتر است. و این در عین حال بدین معنی است كه قیمت نهایی بنزین در ایالات متحده نسبت به قیمت نفت خام از سایر كشورها حساس‌تر است.
با این بیان اتومبیل سواران در ایالات متحده در مقایسه با سایر كشورها وسواس بیشتری نسبت به نوسانات بازار نفت جهانی دارند و در چنین جامعه «موتوریزه شده» طبعاً مردم به نوسانات قیمت بنزین كه همزمان با تغییرات قیمت نفت خام صورت می‌گیرد باید حساس‌تر باشند. به گفته رئیس انجمن ملی پتروشیمی و پالایش: «قیمت بنزین در آمریكا احتمالاً مشخص ترین قیمت برای هر محصول و یا كالایی است، چون آن را در هر گوشه و كنار خیابانها می‌توان دید. بنابراین قیمت بنزین از بعد سیاسی هم بسیار بااهمیت است. لذا مالیات بیشتر بنزین همان طور كه با دلایل تشریح شد، موجب نوسان و بی‌ثباتی قیمت آن می‌شود. در نتیجه، پیشنهاد افزایش قیمت بنزین از طرف سیاستمداران و كسانی كه در انتخابات شركت می‌كنند می تواند به قیمت از دست رفتن آراء برای آنها تمام شود.»

بوش، انرژی و محیط زیست

ایالات متحده 44 درصد كل مونواكسیدكربن ناشی از مصرف انرژی را در مقایسه با كشورهای صنعتی و عضو سازمان همكاری و توسعه اقتصادی (9) تولید می كند. گرچه بوش در جریان مبارزات انتخاباتی، روش مثبت و سازنده و راحتی را در مورد این مشكل وعده داد و متعهد شد كه آمریكا به مقررات مندرج در پروتكل كیوتو، كه میزان تولید كربن دو اكسید و سایر گازهای گلخانه‌ای را محدود می‌كند، پایبند خواهد بود، ولی هنوز سه ماه از دوره ریاست جمهوری او سپری نشده بود كه تغییر موضع داد و در پاسخ به نامه گروهی از سناتورها شدیداً با پروتكل كیوتو مخالفت نمود. او اعلام كرد با پروتكل كیوتو مخالف است چون 80 درصد جمعیت جهان یعنی جمعیت چین و هند از مقررات این پروتكل معاف شده‌اند. و لذا این پروتكل وسیله مؤثر و كارآمد و در عین حال منصفانه‌ای برای حل مسأله تغییرات اقلیمی و رفع نگرانی‌های ناشی از آن نیست. به عقیده پل اونیل، كه در آن موقع وزیر خزانه داری دولت جرج بوش بود، تصمیم بوش كاملاً نشان می‌داد كه او تحت تأثیر دیك چنی و بهره برداری‌هایی است كه معاون رئیس جمهور از این جریان می‌كند؛ زیرا این چنی بود كه سكان امور سیاسی كشور را در دست داشت. شركت‌های بزرگ نفت، گاز و زغال سنگ از موضع بوش در مخالفت با پروتكل كیوتو قویاً حمایت كردند، ولی به طور كلی این امر نشان دهنده واقعیت جامعه موتوریزه شده آمریكا بود.
سوخت بنزین در احتراق داخلی موتور واكنش میان هیدروكربن موجود در بنزین و اكسیژن است، و در نتیجه این كنش و واكنش، بخارآب، دی اكسیدكربن و انرژی حرارتی تولید می‌شود. مثلاً از مصرف هر كیلوگرم پنتان، كه یكی از عناصر تشكیل دهنده بنزین است، در حدود 3 كیلوگرم گازCO2 تولید می‌شود. یك لیتر پنتان در حدود سه چهارم كیلوگرم وزن دارد، لذا یك اتومبیل برای هر لیتر بنزین كه مصرف می‌كند 2 كیلوگرم گاز CO2 تولید می‌كند. حال بگذارید دو مرتبه به سراغ خانم آمریكایی متوسط و اتومبیل فورد جدیدی كه به تازگی خریده است برویم. متوسط مصرف اتومبیل جدید او یك گالن در هر 16/5 مایل است (یا یك لیتر در هر 4/36 مایل)‌ بنابراین، اگر او هر سال به طور متوسط با این اتومبیل 10000 مایل رانندگی و تردد كند و اتومبیل او 2294 لیتر بنزین مصرف نماید، حدوداً چهار و نیم تن دی اكسید كربن داخل جو و هوای محیط زیست می‌كند؛ به عبارت دیگر برای اینكه بوش بتواند به طور قابل ملاحظه‌ای تولید گاز و دی اكسید كربن را كاهش دهد نه تنها باید فعالیت طرفداران خود را در صنعت انرژی محدود نماید بلكه شیوه زندگی میلیون‌ها آمریكایی متوسط و معمولی را هم باید تغییر دهد؛ شیوه زندگی كه نشان دهنده ارزش‌های اصالت فردی و آزادی است كه محافظه كاران آمریكا و نمایندگان سیاسی آنها این قدر ندا می‌زنند و فریاد می‌كنند.
اما بوش در بازی سیاسی محیط زیست، یك برگه در اختیار دارد كه می‌تواند از آن استفاده كند. او گفته است: «امروز پیشنهاد می‌كنم 1/2 میلیارد دلار بودجه در اختیار دولت گذاشته شود تا آمریكا با استفاده از آن در زمینه تحقیقات در زمینه محیط زیست بتواند هم هوای پاكیزه در جهان به وجود آورد و هم اتومبیل های هیدروژن سوز را توسعه دهد و درواقع ایالات متحده رهبری این حركت را در جهان به عهده گیرد. «بوش با این سخنان كه در گزارش به كنگره آمریكا ایراد می‌شد قصد داشت در عین حال كه از حفظ و پاكیزگی محیط زیست صحبت می‌كرد، بگوید اقداماتی هم در مورد قطع وابستگی ایالات متحده به نفت وارداتی از خارج باید صورت گیرد. به گفته گروهی از طرفداران دولت بوش، این تعهد آشكار دولت به استفاده از اتومبیل‌های غیر بنزین سوز، نظریه و استدلال تیم بوش را كه اسیر و بنده منافع نفتی بودند یكسره بی‌اعتبار و باطل می‌نمود.» درواقع، تشكیلات جدیدالتأسیس «آزادی استفاده از اتومبیل و سوخت جدید» 1/7 میلیارد دلار بودجه‌ای كه از مالیات دهندگان آمریكایی دریافت كرده بود در طول 5 سال در اختیار شركت‌های اتومبیل سازی آمریكا قرار می‌داد بدون اینكه واقعاً آنها كاری در مورد پاكیزگی هوا و یا اتومبیل‌های جدید انجام دهند. چشم انداز اتومبیل های كوچك هیدروژن سوز هم كه از گزینه‌های دیگر اتومبیل سازی است بسیار نامعلوم و تقریباً غیرمحتمل است. امروزه تولید سوخت هیدروژن چهار برابر تولید بنزین هزینه دارد و كوچك هم كه با این سوخت كار می كنند به مراتب گران‌تر از اتومبیل‌های با احتراق داخلی است. حتی اگر به كمك تحقیقات بتوان هزینه سوخت این اتومبیل‌ها را معادل اتومبیل‌های معمولی كرد، مشكل ورود این اتومبیل‌ها را به بازار نمی‌توان نادیده گرفت؛ زیرا مدتی طول خواهد كشید كه دارندگان اتومبیل‌های معمولی فعلی، آنها را با اتومبیل های نوع جدید عوض كنند و طبعاً همین امر صرفه جویی در مصرف بنزین و پاكیزگی محیط زیست را دهها سال به تعویق خواهد انداخت. این مشكل با فقدان برنامه در دولت جدید پیچیده‌تر می‌گردد، چون بوش هیچ راهكار و یا مكانیزمی را برنامه ریزی نكرده تا با آن صنایع اتومبیل سازی را موظف سازد كه به تئوری كم مصرف بودن اتومبیل‌ها جامعه عمل بپوشاند و یا راهكار مكانیزمی اقتصادی، اجتماعی بیندیشد كه تحول از اتومبیل‌های بنزین سوز را به تكنولوژی جدیدتر اتومبیل با سوخت ارزان و پاكیزه، تضمین نماید.
اد مورفی، مدیر بازاریابی و پالایش مؤسسه «آمریكن پترولیوم» گفته است آنچه رئیس جمهور آمریكا در گزارش سالانه خود به كنگره آمریكا گفت بسیار امیدواركننده است و اتومبیل‌های كوچك، تكنولوژی جدی و هیجان آوری است كه می‌تواند آینده انرژی را در آمریكا رقم بزند، و در واقع انرژی آینده را مشخص و معلوم سازد. و لذا تا آن موقع هرگونه تلاش جدی برای حل مشكل مصرف حریصانه سوخت در آمریكا، نظیر تعیین سقف و محدوده مصرف بنزین و صرفه جویی در این كشور به كناری گذاشته می‌شود. درواقع هنگامی كه، گروه طرفداران محیط زیست و شورای حمایت از منابع طبیعی میزان نفت صرفه جویی شده در اثر به بازار آمدن اتومبیل‌های كوچك (100 هزار دستگاه در هر سال در سال 2010 و سالانه 2/5 میلیون دستگاه در سال 2020) را با پیشنهاد خود مبنی بر صرفه جویی در مصرف سوخت (كه هر گالن برای 40 مایل در سال 2012 و هر گالن برای 55 مایل در سال 2020) مقایسه می‌كنند، معلوم می شود كه میزان نفت صرفه جویی شده پیشنهادی آنان از الآن تا سال 2020 تقریباً 25 برابر مقداری خواهد بود كه با وارد شدن اتومبیل كوچك صرفه جویی خواهد گردید. حتی در سال 2030 كه اتومبیل های كوچك سهم گسترده و بالایی در بازار خواهند داشت میزان بنزین صرفه جویی شده در اثر برنامه صرفه جویی در سوخت هنوز پنج برابر بیش از مقدار صرفه جویی بر اثر ورود اتومبیل‌های مزبور خواهد بود. لذا بوش هنوز با آن فضای سبزی كه می‌خواست با مصرف كمتر نفت به وجود آورد بسیار فاصله دارد و به همین جهت بود كه همان گروه «آزادی استفاده از اتومبیل و آغاز مصرف كمتر» بر این نكته تأكید نمود كه رئیس جمهور آمریكا دوست وفادار صنعت نفت و یار سخاوتمند شركت‌های نفتی است.

نیازهای سوخت در آمریكا در سال‌های 1999-2050

حال بگذارید مجدداً به سراغ خانم و آقای آمریكایی متوسط برویم و مصرفی را كه این خانواده با اتومبیل های خود دارند در 104700000 خانواده آمریكایی ضرب كنیم و به رقمی كه كل نیاز سوخت آمریكا می‌باشد برسیم. ما اكنون به خوبی می‌دانیم مصرف سوخت برای یك خانواده متوسط مانند این خانم و ‌آقای آمریكایی كه 24800 مایل در سال با اتومبیل تردد می‌كنند چه مقدار است. فرض می‌كنیم متوسط مصرف سوخت (البته با صرفه جویی) برای هر دو اتومبیل خانواده مذكور مجموعاً در مسافرت‌های درون شهری و برون شهری (بزرگراه ها)، در حدود یك گالن- 20 مایل باشد؛ میزان بنزین مصرف سالانه به 1240 گالن خواهد رسید. با این محاسبه، كل مصرف بنزین كلیه خانواده‌ها در ایالات متحده به 129828 ملیون گالن می رسد. از آنجا كه هر بشكه نفت گنجایش 42 گالن را دارد، در آن صورت می‌توانیم چنین محاسبه كنیم خانواده‌های آمریكایی هر سال در حدود 3091 میلیون بشكه بنزین برای رفت و آمد مصرف می‌كنند كه رقمی در حدود 8/5 میلیون بشكه در روز خواهد شد.
البته این محاسبه براساس این فرض است كه میزان مصرف اتومبیل‌های سبك در جاده‌های آمریكا در حال حاضر برابر مجموع مصرف یك خانواده متوسط آمریكا با دو اتومبیل باشد. وضع در اینجا متفاوت است، بدین معنی كه از یك طرف كل تعداد اتومبیل های موجود در جامعه از اتومبیل‌های این خانواده متوسط آمریكایی كهنه‌تر است (كه در نتیجه مصرف آن بیشتر از متوسط گالن- مایل می‌باشد)؛ از طرف دیگر، كل تعداد اتومبیل‌های سبك موجود به مراتب كم وزن‌تر از اتومبیل‌های اس.یو.وی است كه در نتیجه متوسط مصرف گالن-مایل را پایین می‌آورد. درواقع این دو عامل یكدیگر را خنثی می‌سازند. میزان واقعی مصرف سوخت یك اتومبیل سبك آمریكایی عملاً 20 مایل- گالن است، لذا مقدار مصرف 8/5 میلیون لیتر در روز توسط كل اتومبیل‌های سبك آمریكایی همچنان به قوت خود باقی است. گرچه این یك تخمین و برآورد است ولی برآوردی است كه می‌توان به خوبی آن را با ارقام و آمار سازمان آمار ترافیك ایالات متحده كه رقمی در حدود 8/2 میلیون لیتر در روز می‌باشد در كنار هم قرار داد و مقایسه نمود.
به این مقدار باید سوختی را كه كامیون‌های سنگین آمریكایی هم مصرف می‌كنند اضافه نمود. این كامیون ها برای حمل و نقل كالاهای تجاری و بازرگانی در تردد هستند. در ایالات متحده در حال حاضر 7858000 كامیون سنگین ثبت شده وجود دارد كه 2154000 آن از نوع كامیون‌های بزرگ و طولانی هستند كه به كامیون‌های مركب موسومند و تریلی های سنگین را با خود می‌كشند. علاوه بر آن در حدود 750 هزار دستگاه اتوبوس از انواع مختلف هم وجود دارند. كامیون‌های سنگین و اتوبوس‌ها مجموعاً در سال 363 هزار میلیون گالن (2/4 میلیون بشكه در روز) مصرف می‌كنند. با افزودن مصرف سوخت كامیون‌های سنگین و اتوبوس‌های سبك، رقم كل مصرف، 10/6 میلیون بشكه در روز خواهد بود. حال بگذارید مقایسه‌ای بكنیم؛ این رقم مصرف سوخت ایالات متحده برابر مجموع میزان مصرف سوخت در آمریكای جنوبی، آفریقا و اتحاد شوروی سابق می‌باشد. سازمان اطلاعات انرژی وابسته به وزارت انرژی ایالات متحده پیش بینی می‌كند كه كل مصرف سوخت موردنیاز آمریكا همچنان افزایش یافته و در حدود 26/7 میلیون بشكه در روز بوده، رقمی در حدود 37 درصد افزایش نشان می‌دهد. تقاضا برای انواع سوخت كلیه وسایل نقلیه در فاصله سال‌های 1999-2020، 40 درصد افزایش خواهد داشت. در واقع در سال 2020، تقاضا برای بنزین بخش حمل و نقل در اقتصاد ایالات متحده، به تنهایی 19/22 میلیون بشكه در روز خواهد بود كه مساوی است با كل تقاضا برای سوخت در سال 1999 و بیشترین میزان این تقاضا به دلیل افزایش سوخت برای اتومبیل‌ها و كامیون‌ها در آمریكاست.
وزارت خزانه داری ایالات متحده كمی دورتر را پیش بینی كرده و بخش تكنولوژی حمل و نقل این وزارتخانه سناریوهای مختلف تقاضا برای سوخت وسایل حمل و نقل و در حال تردد را تا سال 2050 ترسیم می‌كند. مبنای بررسی و مطالعه وزارت انرژی آمریكا این است كه تقاضا برای سوخت در ایالات متحده از 19/5 میلیون بشكه در روز، در سال 1999 به 44 میلیون بشكه در روز در سال 2050 خواهد رسید و تقاضا در بخش حمل و نقل اقتصاد آمریكا به 30 میلیون بشكه در روز خواهد رسید كه 21 میلیون بشكه آن را اتومبیل‌های سبك و سنگین در بزرگراه‌ها مصرف خواهند نمود. این مبنا و ملاك مطالعه، این فرضیه را به وجود می‌آورد كه میزان مصرف اتومبیل‌های سبك طی 50 سال آینده كاهش نیافته و درواقع بهبود نخواهد یافت؛ زیرا افزایش قیمت نفت هم در طول این مدت نسبتاً كم خواهد بود. در عین حال؛ این بررسی و مطالعه مشخص می‌سازد كه در سال 2050، نفت عملاً و به طور صد در صد از خارج وارد خواهد شد.
در سناریوهای دیگر، كه بهبود در تكنولوژی‌های مختلف (اتومبیل‌های برقی همزمان با سوخت و یا به عبارتی دو منظوره، اتومبیل‌های كوچك و غیره) صورت می‌گیرد و اتومبیل‌های جدید وارد بازار می‌شود هنوز این تكنولوژی‌ها در عمل دارای مشكل خواهند بود كه نمی‌توان به راحتی آنها را جایگزین اتومبیل‌های استاندارد فعلی نمود. لذا به دلیل انكه جایگزینی، اتومبیل‌های نوع كنونی همچنان باقی خواهند ماند و این، موجب فاصله طولانی تا زمانی كه اتومبیل‌های جدید با مصرف سوخت كم‌تر و صرفه جویی بیشتر وارد بازار شوند و آمریكا بتواند از منافع آن برخوردار گردد خواهد شد. به عنوان مثال اگر اتومبیل‌های پیشرفته در ظرف مدت 10 سال به تدریج وارد بازار شوند و این ده سال از سال 2001 اغاز شود و در سال 2010 به صد در صد برسد، میزان صرفه جویی از سوخت اتومبیل‌ها در تردد بین جاده ای تا سال 2030 دوبرابر نخواهد شد. اگر كمی واقع بینانه‌تر به ورود اتومبیل‌های جدید به بازار نگریسته شود، اگر قصد این باشد كه مصرف سوخت با استفاده از اتومبیل‌های جدید و پیشرفته به نصف تقلیل یابد حداقل 38 سال دیگر وقت لازم است.
هدف بخش تكنولوژی ترافیك وزارت انرژی آمریكا از انجام بررسی‌های مذكور این بوده كه نشان دهد مبنایی كه برای مطالعه مذكور قرار داده شده تا چه اندازه غیرواقعی است بخصوص كه دو عامل محدودكننده و یا بازدارنده دیگر هم اضافه گردد: این دو عامل یكی تقاضای روزافزون جهان در حال توسعه برای نفت و احتمال به حداكثر رسیدن تولید نفت در جهان در سال 2020 است. عامل دوم كه عملاً عنصری منفی و بدبینانه است نگرانی بخش تكنولوژی ترافیك وزارت انرژی آمریكا از افزایش آسیب پذیری آمریكا در مقابل تكان‌های (شوك‌ها) نفتی است مگر اینكه سریعاً اقداماتی صورت گیرد كه میزان مصرف سوخت در بزرگراه‌های ایالات متحده كم شده و به حد مطلوب برسد.
نتیجه‌ای كه بخش تكنولوژی ترافیك از این بررسی می گیرد این است كه دولت باید بیش از گذشته حق داشته باشد كه میزان مصرف سوخت توسط مردم و این جامعه «موتوریزه شده» را تعیین كند و درواقع دولت باید مطالعه كند و مردم را از میل به مصرف زیاد سوخت در اتومبیل‌ها منصرف سازد؛ به عبارت دیگر این دولت باشد كه شیوه زندگی مصرفی را مشخص و به مردم دستور اجرای آن را بدهد.
بخش تكنولوژی ترافیك وزارت انرژی آمریكا در قسمت دیگری از نتیجه گیری خود می‌اورد كه برای انتقال از شرایط فعلی، كه مصرف سوخت با اتومبیل های فعلی است، به شرایطی كه سوخت جدید و اتومبیل‌های جدید و صرفه جویی در سوخت در آن حاكم باشد، نیاز شدیدی به اتخاذ سیاست‌های جدیدی است كه بعضی از این سیاست‌ها احتمالاً با مقاومت كلی مردم و یا صنعت اتومبیل مواجه خواهد شد. تا امروز نه صنعت اتومبیل سازی و نه عموم مردم از این جریان نگرانی و ترسی نداشته‌اند.

آزادی لجام گسیخته

اتومبیل در آمریكا یك «جاگر نات» است.- جاگر نات یك بت مذهبی هندی است كه در روی یك عراده در حال حركت در مراسم خاص گذاشته می‌شود و در زیر این مجسمه، مشتاقان مذهب «كریشنا» با ذوق و شوق زایدالوصفی به پایكوبی می‌پردازند. این استعاره مذهبی ممكن است كمی مبالغه آمیز به نظر آید، اما دانستن آن برای درك نقش مهمی كه اتومبیل‌ها در سیستم ارزش‌های آمریكا ایفا می‌كنند واجد اهمیت بسیار است. براساس تحقیق و مطالعه كه دانشگاه میشیگان در مورد صنعت اتومبیل سازی در ایالات متحده انجام داده و قبلاً ما به آن اشاره داشته‌ایم، اتومبیل اراده و تصمیم را تقویت می‌بخشد، آزادی حركت فرد و هدایت امور را بیش‌تر می‌كند، حریم خصوصی او با تردد آزادانه وی به جاهای مختلف حفظ می‌شود، بالاخره كنترل وی را بر محیط اطرافش تضمین می‌نماید. به نظر بسیاری، زندگی با اتومبیل اساس و هسته اصلی اصالت فردی در آمریكا به شمار می‌آید. درواقع به گفته جان براگ تحلیلگر محافظه كار: اتومبیل بزرگ‌ترین نماد و سمبل مدرن آزادی آمریكایی است... اتومبیل‌ها سمبل آمریكای قدرتمند به عنوان بزرگ‌ترین و آزادترین كشور جهان می باشند.
احساسات و افكاری از این قبیل، بخشی از زیربنای عقیدتی آن گروه كوچك از مردان و زنانی را تشكیل می دهد كه در 12 دسامبر 2000 زمام امور ایالات متحده را به عهده گرفتند. این گروه راست گرای جمهوریخواه در حكومت آمریكا- اتحاد میان شركت های نفتی و افراد ذینفع در نفت كه نمایندگی آنها را در محور نفت تشكیل می‌دادند و نظریه پردازان «ریگانیسم» (رئیس جمهور سابق آمریكا) كه مطبوعات و رسانه‌ها آنها را نومحافظه كاران می‌نامند- از هیچ اقدامی برای حفظ شیوه زندگی «موتوریزه شده» آمریكایی فروگذار نخواهند كرد. اما با شروع قرن بیست و یكم و وابستگی بی‌سابقه امریكا به نفت وارداتی از خلیج فارس، علایم و نمونه و نشانه‌های هشدار دهنده‌ای در خصوص بحران انرژی شدیدی به چشم می‌خورد؛ و علی رغم نظرات مختلف در مورد ماهیت دقیق این بحران، یك اجماع عمومی میان گروه های كارشناسی وجود دارد مبنی بر اینكه این بحران به سرعت نزدیك می‌شود.

پی‌نوشت‌ها:

1. John Bragg.
2. Silicon Valley.
3. Information Technology.
4. S.U.V .
5. U.S.TODAY.
6. Mini van.
7. American Enterprise.
8. (C.A.T.O) Competitive Enterprise.
9. O.E.C.D.

منبع مقاله :
راتلج، یان، (1385)، اعتیاد به نفت: تلاش بی‌پایان آمریكا برای امنیت انرژی، ترجمه: عبدالرضا غفرانی، تهران: انتشارات اطلاعات، چاپ دوم